Tarification et Fiscalité Canadienne

Propositions de certaines mesures prisent sur la tarification du transport routier au Canada

La congestion routière est le sujet du plus récent rapport déposé par la Commission de l'écofiscalité canadienne. Il y a cela quelques années la Commission de l'écofiscalité canadienne, qui est un organisme indépendant financé par le secteur privé et appuyé par un comité consultatif c'était réunit avec le fondateur du Parti réformiste, Pour statuer sur la thématique des villes canadiennes les plus congestionnées en mettant un prix sur leurs biens fonciers les plus précieux. Ce qui d’ailleurs a été soutenu par un nouveau rapport de la Commission de l'écofiscalité du Canada. 

http://ici.radio-canada.ca/widgets/mediaconsole/medianet/7366169/?seektime=18.566

D'où la question de savoir ; En réalité quelles étaient les mesures prises?

Les revenus de ces systèmes sont-il attribués au transport en commun?Et selon quelles modalités ? 

Pour améliorer les services et protéger l’environnement le gouvernement canadien a pris les mesures axées sur les points suivants:

Les revenus et les dépenses liés au réseau routier

Le financement actuel des dépenses liées au réseau routier nous amènes à constater donc que celle-ci sont entièrement financées par le fonds consolidé. Il existe actuellement une taxe et deux droits reliés à l’utilisation des automobiles, soit la taxe spécifique sur les carburants et les droits sur les immatriculations et permis, qui ont procuré 800 millions de dollars à l’État le cas par exemple au gouvernement Canadiens, les taxes et droits reliés à l’utilisation de l’automobile ont ainsi représenté 2,5 milliards de dollars, mais ils ne servent pas directement à financer les dépenses concernant le réseau routier. Car entre 2006-2007 au canada, ces dépenses ont atteint près de 1,5 milliard de dollars.Cette somme comprend :des investissements , calculés sur la base des amortissements et du service de la dette et trois autres postes de dépenses correspondant principalement au contrôle routier et à l’aide accordée au réseau routier local, et représentant près de 220 millions de dollars.

L'absence de signal de prix lié à l’utilisation des routes

En fait, les revenus perçus par l’État auprès des automobilistes n’ont pas de lien direct avec l’utilisation des routes. Les utilisateurs du réseau routier ne reçoivent aucun signal de prix à cet égard.

La taxe spécifique sur les carburants est une taxe à la consommation dont le produit est versé au fonds consolidé. Il n’existe qu’un lien indirect entre la consommation de carburants et l’utilisation du réseau routier. Si l’on souhaite rectifier cette situation, il faudrait affecter le produit de la taxe à l’entretien et au développement du réseau routier.

Le gouvernement serait alors confronté à un manque à gagner important pour financer les autres missions de l’État. Le sous-financement de plusieurs de ces missions, résultant d’une mauvaise tarification, a ainsi été en partie contrebalancé par un détournement de la taxe spécifique sur les carburants. De même les droits sur les immatriculations et sur les permis sont également versés au fonds consolidé. 

Dans le cas des immatriculations, leur montant est calculé en fonction du type de véhicule. Ce droit permet ainsi de prendre en considération dans une certaine mesure l’usure que peut provoquer chacun des types de véhicule sur les routes. Cependant, dans le cas des immatriculations comme des permis, les droits ne sont pas liés à la distance parcourue et ne créent pas de lien direct avec l’utilisation des infrastructures routières.  On constate donc que la taxe et les droits prélevés sur les utilisateurs d’automobiles n’envoient pas de véritable signal par rapport à l’utilisation du réseau routier.

Quels sont les défis ou enjeux rencontrés en matière sociale (équité, acceptabilité) ? 

D'importants besoins à venir  nous renseignent que le réseau routier et la qualité des infrastructures au Québec est nettement inférieure à ce que l’on observe aux États-Unis. Les infrastructures routières du Québec sont vieillissantes, et elles nécessitent un important effort de remise en état pour qu’elles satisfassent aux standards nord-américains. Ainsi, le gouvernement du Québec s’est engagé, dans le cadre du Plan québécois des infrastructures, à effectuer des investissements et de plus une nouvelle politique de tarification 115 sera mise en place.

Les citoyens sont conscients des problèmes actuels de vieillissement du réseau routier, et de la nécessité de trouver de nouvelles sources de financement pour en assurer la rénovation. IL en ressort que ce sont les autoroutes principales qui représentent le meilleur endroit pour appliquer des péages même si pour la plupart ce sont des péages électroniques, puis par la suite les ponts et tunnels et l’ensemble des autoroutes du Québec. Allant dans une vision analogue une tranche de citoyens optent pour une augmentation des frais d’immatriculation (10 %) et du permis de conduire (8 %). Or une proportion de 17 % des répondants rejette toute forme d’augmentation.  
Au final on constate que les citoyens sont loin d’être hostiles à une tarification reliée directement à l’utilisation des routes, et qu’ils seront d’autant plus disposés à l’accepter si cette tarification est exclusivement dédiée à la réfection et à l’amélioration du réseau routier.

 Des voies de réflexion pour l’avenir

À partir de ces différents constats, le groupe de travail souhaite ouvrir un certain  nombre de voies de réflexion pour l’avenir.  Conformément aux principes de la nouvelle politique de tarification présentés précédemment, les droits actuellement prélevés sur les permis et les immatriculations devraient être dédiés à l’entretien et à l’amélioration du réseau routier et ainsi le gouvernement devrait aller plus loin, et accroître le niveau de ces droits afin de tenir compte des besoins futurs d’investissement dans les infrastructures routières.
Idéalement, il devrait être possible d’aller un petit peu plus loin, en décidant que toute nouvelle route, tout nouveau pont ou tout ajout à une infrastructure existante soit tarifé auprès des utilisateurs sous la forme d’un péage. Afin d’envoyer le bon signal de prix aux utilisateurs du réseau routier, le gouvernement pourrait moduler les droits d’immatriculation en fonction du kilométrage annuel parcouru par un automobiliste, à partir d’une déclaration effectuée au moment du renouvellement de l’immatriculation. Il faudrait que, une tarification généralisée utilisant des technologies de pointe de repérage et de suivi des véhicules par GPS pourrait être mise en place dans l’ensemble du Québec et se substituer aux sources traditionnelles de financement du réseau routier. 

La tarification pour un automobiliste serait alors fonction de la distance annuelle parcourue et des caractéristiques du véhicule utilisé.  Pour la région de Montréal, et afin de répondre aux problèmes croissants de congestion, le gouvernement pourrait instaurer un système de péage qui ceinturerait l’île ou l’agglomération de Montréal. Ce péage urbain aurait pour objectif de diminuer l’achalandage aux heures de pointe.Une étude  de faisabilité visant à implanter un système de péage urbain dans la région de Montréal devrait être investiguer par le ministère de transport.  Alors une telle politique de gestion de la circulation, l’implantation d’un péage urbain devrait s’accompagner d’investissements significatifs dans le transport en commun, afin que les citoyens aient des solutions de remplacement opérationnelles pour accéder au centre-ville de Montréal.

En conclusion, la tarification des transports routiers dépend de beaucoup de facteurs dont particulièrement les comptes analytiques du transporteur. Ces comptes subissent des variations fréquentes avec les modifications des prix des carburants ou de la réglementation sociale et sont souvent peu maîtrisés par de nombreux petits transporteurs. Les gouvernements qui en contrôlaient les tarifs jusqu'à la fin des années 80, y ont progressivement renoncé. Si les prix demeurent des prix de marché, particulièrement pour les transports spot, de nombreux transporteurs appliquent en France des tarifs contractuels dont les modes de calcul et la présentation issus de l'ancienne tarification de référence du CNR sont particuliers et font partie des connaissances indispensables aux chargeurs et transporteurs. On retiendra leur très forte dégressivité en fonction du nombre de kilomètres de la relation et des tonnes ou mètres linéaires du chargement. Des règles comme celle du "payant pour", des "poids taxés", des "lots groupés", des "déclarations de valeur", etc. sont représentatives de cette situation en évolution rapide avec le développement de messageries européennes. "Si vous étiez transporteur routier, comment vous y prendriez vous pour établir un tarif de transport? "

BIBLIOGRAPHIE:

- http://www.groupeisf.net/logistique_et_transports/Transport/3/Module%20transport%203.htm

-  http://www.groupes.finances.gouv.qc.ca/GTTSP/RapportFR_GTTSP.pdf

http://pmad.ca/fileadmin/user_upload/pmad2012/documentation/20120501_etudeTarificationRoutiere.pdf

-http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201312/10/01-4719409-champlain-2-un-peage-inevitable.php

-http://www.lapresse.ca/debats/editoriaux/francois-cardinal/201312/04/01-4717714-deux-projets-un-bureau.php

- http://www.lapresse.ca/debats/chroniques/lysiane-gagnon/201312/09/01-4719319-le-peage-pourquoi-pas.php

-http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201311/05/01-4707654-pont-champlain-forte-opposition-au-peage.php

- Prolongation du métro à Montréal

-http://www.lapresse.ca/actualites/elections-municipales-2013/montreal/201310/17/01-4700498-pour-le-prolongement-du-metro-sans-augmenter-les-frais.php

Étude sur le péage

-http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201302/04/01-4618378-etude-sur-le-peage-mais-pas-sur-les-ponts.php

- http://www.cirano.qc.ca/pdf/publication/2013RP-16.pdf