Propositions de certaines mesures prisent sur la tarification du transport routier au Canada

La congestion routière est le sujet du plus récent rapport déposé par la Commission de l'écofiscalité canadienne. Il y a cela quelques années la Commission de l'écofiscalité canadienne, qui est un organisme indépendant financé par le secteur privé et appuyé par un comité consultatif c'était réunit avec le fondateur du Parti réformiste, Pour statuer sur la thématique des villes canadiennes les plus congestionnées en mettant un prix sur leurs biens fonciers les plus précieux. Ce qui d’ailleurs a été soutenu par un nouveau rapport de la Commission de l'écofiscalité du Canada.

http://ici.radio-canada.ca/widgets/mediaconsole/medianet/7366169/?seektime=18.566

D'où la question de savoir ; En réalité quelles étaient les mesures prises?

Les revenus de ces systèmes sont-il attribués au transport en commun?Et selon quelles modalités ?

Pour améliorer les services et protéger l’environnement le gouvernement canadien a pris les mesures axées sur les points suivants:

Les revenus et les dépenses liés au réseau routier

Le financement actuel des dépenses liées au réseau routier nous amènes à constater donc que celle-ci sont entièrement financées par le fonds consolidé. Il existe actuellement une taxe et deux droits reliés à l’utilisation des automobiles, soit la taxe spécifique sur les carburants et les droits sur les immatriculations et permis, qui ont procuré 800 millions de dollars à l’État le cas par exemple au gouvernement Canadiens, les taxes et droits reliés à l’utilisation de l’automobile ont ainsi représenté 2,5 milliards de dollars, mais ils ne servent pas directement à financer les dépenses concernant le réseau routier. Car entre 2006-2007 au canada, ces dépenses ont atteint près de 1,5 milliard de dollars.Cette somme comprend :des investissements , calculés sur la base des amortissements et du service de la dette et trois autres postes de dépenses correspondant principalement au contrôle routier et à l’aide accordée au réseau routier local, et représentant près de 220 millions de dollars.

L'absence de signal de prix lié à l’utilisation des routes

En fait, les revenus perçus par l’État auprès des automobilistes n’ont pas de lien direct avec l’utilisation des routes. Les utilisateurs du réseau routier ne reçoivent aucun signal de prix à cet égard.

La taxe spécifique sur les carburants est une taxe à la consommation dont le produit est versé au fonds consolidé. Il n’existe qu’un lien indirect entre la consommation de carburants et l’utilisation du réseau routier. Si l’on souhaite rectifier cette situation, il faudrait affecter le produit de la taxe à l’entretien et au développement du réseau routier.

Le gouvernement serait alors confronté à un manque à gagner important pour financer les autres missions de l’État. Le sous-financement de plusieurs de ces missions, résultant d’une mauvaise tarification, a ainsi été en partie contrebalancé par un détournement de la taxe spécifique sur les carburants. De même les droits sur les immatriculations et sur les permis sont également versés au fonds consolidé.

Dans le cas des immatriculations, leur montant est calculé en fonction du type de véhicule. Ce droit permet ainsi de prendre en considération dans une certaine mesure l’usure que peut provoquer chacun des types de véhicule sur les routes. Cependant, dans le cas des immatriculations comme des permis, les droits ne sont pas liés à la distance parcourue et ne créent pas de lien direct avec l’utilisation des infrastructures routières. On constate donc que la taxe et les droits prélevés sur les utilisateurs d’automobiles n’envoient pas de véritable signal par rapport à l’utilisation du réseau routier.

Quels sont les défis ou enjeux rencontrés en matière sociale (équité, acceptabilité) ?

D'importants besoins à venir nous renseignent que le réseau routier et la qualité des infrastructures au Québec est nettement inférieure à ce que l’on observe aux États-Unis. Les infrastructures routières du Québec sont vieillissantes, et elles nécessitent un important effort de remise en état pour qu’elles satisfassent aux standards nord-américains. Ainsi, le gouvernement du Québec s’est engagé, dans le cadre du Plan québécois des infrastructures, à effectuer des investissements et de plus une nouvelle politique de tarification 115 sera mise en place.

Les citoyens sont conscients des problèmes actuels de vieillissement du réseau routier, et de la nécessité de trouver de nouvelles sources de financement pour en assurer la rénovation. IL en ressort que ce sont les autoroutes principales qui représentent le meilleur endroit pour appliquer des péages même si pour la plupart ce sont des péages électroniques, puis par la suite les ponts et tunnels et l’ensemble des autoroutes du Québec. Allant dans une vision analogue une tranche de citoyens optent pour une augmentation des frais d’immatriculation (10 %) et du permis de conduire (8 %). Or une proportion de 17 % des répondants rejette toute forme d’augmentation.
Au final on constate que les citoyens sont loin d’être hostiles à une tarification reliée directement à l’utilisation des routes, et qu’ils seront d’autant plus disposés à l’accepter si cette tarification est exclusivement dédiée à la réfection et à l’amélioration du réseau routier.

Des voies de réflexion pour l’avenir

À partir de ces différents constats, le groupe de travail souhaite ouvrir un certain nombre de voies de réflexion pour l’avenir. Conformément aux principes de la nouvelle politique de tarification présentés précédemment, les droits actuellement prélevés sur les permis et les immatriculations devraient être dédiés à l’entretien et à l’amélioration du réseau routier et ainsi le gouvernement devrait aller plus loin, et accroître le niveau de ces droits afin de tenir compte des besoins futurs d’investissement dans les infrastructures routières.
Idéalement, il devrait être possible d’aller un petit peu plus loin, en décidant que toute nouvelle route, tout nouveau pont ou tout ajout à une infrastructure existante soit tarifé auprès des utilisateurs sous la forme d’un péage. Afin d’envoyer le bon signal de prix aux utilisateurs du réseau routier, le gouvernement pourrait moduler les droits d’immatriculation en fonction du kilométrage annuel parcouru par un automobiliste, à partir d’une déclaration effectuée au moment du renouvellement de l’immatriculation. Il faudrait que, une tarification généralisée utilisant des technologies de pointe de repérage et de suivi des véhicules par GPS pourrait être mise en place dans l’ensemble du Québec et se substituer aux sources traditionnelles de financement du réseau routier.

La tarification pour un automobiliste serait alors fonction de la distance annuelle parcourue et des caractéristiques du véhicule utilisé. Pour la région de Montréal, et afin de répondre aux problèmes croissants de congestion, le gouvernement pourrait instaurer un système de péage qui ceinturerait l’île ou l’agglomération de Montréal. Ce péage urbain aurait pour objectif de diminuer l’achalandage aux heures de pointe.Une étude de faisabilité visant à implanter un système de péage urbain dans la région de Montréal devrait être investiguer par le ministère de transport. Alors une telle politique de gestion de la circulation, l’implantation d’un péage urbain devrait s’accompagner d’investissements significatifs dans le transport en commun, afin que les citoyens aient des solutions de remplacement opérationnelles pour accéder au centre-ville de Montréal.

En conclusion, la tarification des transports routiers dépend de beaucoup de facteurs dont particulièrement les comptes analytiques du transporteur. Ces comptes subissent des variations fréquentes avec les modifications des prix des carburants ou de la réglementation sociale et sont souvent peu maîtrisés par de nombreux petits transporteurs. Les gouvernements qui en contrôlaient les tarifs jusqu'à la fin des années 80, y ont progressivement renoncé. Si les prix demeurent des prix de marché, particulièrement pour les transports spot, de nombreux transporteurs appliquent en France des tarifs contractuels dont les modes de calcul et la présentation issus de l'ancienne tarification de référence du CNR sont particuliers et font partie des connaissances indispensables aux chargeurs et transporteurs. On retiendra leur très forte dégressivité en fonction du nombre de kilomètres de la relation et des tonnes ou mètres linéaires du chargement. Des règles comme celle du "payant pour", des "poids taxés", des "lots groupés", des "déclarations de valeur", etc. sont représentatives de cette situation en évolution rapide avec le développement de messageries européennes. "Si vous étiez transporteur routier, comment vous y prendriez vous pour établir un tarif de transport? "

BIBLIOGRAPHIE:

- http://www.groupeisf.net/logistique_et_transports/Transport/3/Module%20transport%203.htm

- http://www.groupes.finances.gouv.qc.ca/GTTSP/RapportFR_GTTSP.pdf

http://pmad.ca/fileadmin/user_upload/pmad2012/documentation/20120501_etudeTarificationRoutiere.pdf

-http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201312/10/01-4719409-champlain-2-un-peage-inevitable.php

-http://www.lapresse.ca/debats/editoriaux/francois-cardinal/201312/04/01-4717714-deux-projets-un-bureau.php

- http://www.lapresse.ca/debats/chroniques/lysiane-gagnon/201312/09/01-4719319-le-peage-pourquoi-pas.php

-http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201311/05/01-4707654-pont-champlain-forte-opposition-au-peage.php

- Prolongation du métro à Montréal

-http://www.lapresse.ca/actualites/elections-municipales-2013/montreal/201310/17/01-4700498-pour-le-prolongement-du-metro-sans-augmenter-les-frais.php

Étude sur le péage

-http://www.lapresse.ca/actualites/montreal/201302/04/01-4618378-etude-sur-le-peage-mais-pas-sur-les-ponts.php

- http://www.cirano.qc.ca/pdf/publication/2013RP-16.pdf

L’un des aspects où les coûts peuvent avoir un impact significatif sur la tarification est certainement celui

des technologies de l’information. En effet, quel que soit le secteur où l’entreprise évolue, les TI auront toujours une certaine importance. Le secteur public n’en fait pas exception et les coûts pour celui-ci sont énormes. C’est d’ailleurs pour cette raison qu’au gouvernement fédéral ainsi qu’au provincial, on a regroupé l’ensemble des infrastructures TI dans un seul ministère dans le but de réduire les coûts grâce à des économies d’échelles. Étant donné l’importance des services TI ainsi que les coûts élevé qui s’y rattachent, il est primordial d’être en mesure de bien contrôler ces coûts. Surtout dans le contexte actuel où l’on commence à réclamer de plus en plus des enquêtes concernant les coûts élevés en TI au gouvernement. Certains vont même jusqu’à affirmer que le secteur des technologies de l’information est pire que celui de la construction et ils n’ont pas tout à fait tort. On a qu’à penser au registre des armes à feux qui a coûté plus de 1 milliard et à GIRES qui est devenue par la suite SAGIR dont les coûts se chiffrent également à plus d’un milliard. Michelle Blanc sur son site internet résume bien pourquoi la situation est plus problématique dans le secteur des TI que dans la construction lorsqu’elle mentionne que pour un projet d’autoroute de 500 M$ dont les entrepreneurs se graissent largement la patte, au bout du compte, il y a tout de même une autoroute alors qu’en TI au bout du compte il y a strictement rien.

Que ce soit pour le coût des services offert à la population ou des services TI offerts entre ministère et même à l’interne, il devient crucial d’être bien en mesure d’identifier tous les coûts des TI. Voyons maintenant pourquoi il est si difficile d’y arriver. Qu’est-ce que ce secteur a de si différent des autres services offerts.

Particularité des technologies de l’information

Il y a plusieurs particularités au niveau des services en technologie de l’information qui font en sorte qu’il en soit plus difficile d’en calculer le coût de revient que pour un service ordinaire. Premièrement, les infrastructures technologiques sont souvent partagées par une multitude d’usagés ce qui fait en sorte qu’il est souvent très difficile d’établir une facturation détaillée qui représente la consommation de chaque client. De plus, les bases de répartition des coûts sont souvent très techniques et il devient alors encore plus important de bien comprendre le fonctionnement des opérations de l’entreprise. Cette complexité au niveau des bases de répartition ainsi qu’un manque fréquent d’informations relatives à la volumétrie font en sorte qu’il est difficile d’établir un système de facturation détaillé.

Aussi, les charges d’amortissement des infrastructures peuvent également être problématiques parce qu’il est souvent difficile d’établir le nombre d’années auxquelles l’entreprise pourra se servir d’une immobilisation étant donné l’évolution rapide dans ce secteur.

Le fait aussi qu’on consomme ce qu’on produit peut également devenir problématique puisque certaines activités sont à la fois opérationnelles lorsqu’elles sont réalisées pour produire un service à l'externe, mais elles deviennent fonctionnelle lorsqu’elles servent à l’interne pour produire un autre service. Il peut donc être difficile de suivre correctement tous les coûts étant donné que la proportion entre ce qui est consommé à l’interne et à l’externe peut être difficile à faire.

Des enjeux tout aussi complexes

Gestion des coûts (budget, facturation)

La complexité de déterminer un coût de revient à ses services TI et la difficulté d’établir une base de répartition qui permet de tenir compte de la consommation de chaque unité administrative fait en sorte qu’il devient un enjeu majeur de maitriser ces coûts afin d’établir une budgétisation sur des bases qui expliquent la dépense ainsi que d’établir une facturation sur des bases compréhensibles par les unités d’affaires.

Gestion de la performance

L’identification adéquate du comportement des coûts d’une infrastructure TI permet d’identifier plus facilement la capacité excédentaire et ainsi prévoir pour les besoins futurs en TI. Il est plus facile de déterminer le temps d’utilité restante de l’immobilisation lorsqu’on sait la capacité excédentaire qu’on a présentement et d’en prévoir l’évolution.

Prise de décision (investissement, impartition)

Le fait de savoir exactement comment coûte ses services en TI pour l’ensemble de l’organisation permet de se comparer avec les prix sur le marché pour des services semblables et faciliter ensuite la prise de décision optimale quant à investir et continuer d’offrir le service où de l’impartir à une firme externe.

Application du coût de revient par activité

Cette méthode est sans doute celle qui permet d’avoir un coût des TI le plus précis possible. Par contre, il en demande encore plus d’effort que pour un service standard étant donné la complexité des activités.

Très souvent on doit ajuster le modèle traditionnel afin d’être en mesure d’en arriver à des résultats acceptables. Voici un modèle qui a été développé par la firme Décimal qui donne une idée comment le modèle traditionnel peut être adapté aux particularités des TI :

Le but de ce type de modèle est de répartir dans un premier temps les ressources aux services techniques pour être en mesure par la suite de répartir plus facilement les coûts aux services offerts aux clients.

Dans d’autre cas, on ajoute tout simplement une étape afin de regrouper des activités ensembles dans le but de répartir plus facilement ce groupe d’activité vers les services TI offert. Voici à quoi peut ressembler ce type d’adaptation :

Les technologies de l’information ont être l’un des enjeux les plus important lors des prochaines années pour la fonction publique étant donné qu’on aura de plus en plus besoin de ce type de service afin d’améliorer les services à la population. Déjà plusieurs services sont présentement en place dont notamment «cliqsécur» qui permet d’avoir accès à son dossier dans différents ministères ou organismes comme Revenu Québec ou la Régie des Rentes. Il y a également d’autres projets comme celui de la santé qui permettrait aux hôpitaux d’avoir accès à notre dossier médical complet via un système informatique. Derrière ces services qui semblent plutôt simple aux yeux de la population se cache des infrastructures technologiques complexes dont les coûts peuvent être considérables. C’est pour cette raison qu’on doit à tout prix comprendre le comportement de ces coûts pour être en mesure de les contrôler.

Sources :

http://www.directioninformatique.com/depassements-de-couts-en-ti-le-sfpq-reclame-une-enquete-publique/16887

http://www.lesaffaires.com/archives/generale/les-fonctionnaires-reclament-une-commission-d-enquete-sur-les-ti/550413

http://www.michelleblanc.com/2011/05/06/scandales-ti-gouvernements-quebec-canada-tentative-explication/

http://actionplan.gc.ca/fr/initiative/technologie-de-linformation-au-gouvernement

http://www.lesaffaires.com/dossier/impartition-dans-les-ti/aligner-ses-ti-avec-les-priorites-daffaires/556230

http://www.michelleblanc.com/2013/01/10/gangrene-ti-au-gouvernement-du-quebec-et-impact-sur-notre-developpement-economique/

http://www.lesaffaires.com/archives/generale/la-gestion-des-contrats-en-ti-par-le-gouvernement-plus-que-jamais-sous-la-loupe/553740